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影響集裝箱運量的因素主要有哪些

發布日期:2012-11-15     瀏覽:1868

決定港口集裝箱吞吐量的增長與否的因素是比較復雜的,可以說是一個綜合性的因素。較長時期以來,上海港的集裝箱吞吐量年增長率約為30%,世界港口排位已達第6位,但隨著基數的增大,再保持如此之大的增長率,是否還有可能?集裝箱吞吐量的增長,到底有哪些主要的因素、與港口價格有多大的關系?如何促進港口集裝箱吞吐量的增長?本文嘗試對此作一探索。
   1. 港口價格的構成
   (1)港口價格的概念
   港口對船舶提供進出港口、航道航行,提供裝卸設備進行裝卸及其他相關勞務,因而向船公司、收發貨人收取的各種費用即為港口費用,而港口費用的計算基礎與標準即為港口價格。
   (2)港口價格的構成
 船舶港務費、貨物港務費、港口建設費、引航費、停泊費、系解纜費、開關艙費、裝卸費、上下車費、翻裝費、搬移費、堆存費、拖輪費、理貨費、船舶代理費、箱管費、edi費及檢驗費等。
    (3)港口價格的管理
 我國港口價格的管理可以講是統一領導分級管理,交通部制訂港口收費規則,明確收費費目,確定收費標準,另有部分收費標準由地方自定,如集裝箱中轉包干費、非標準集裝箱的裝卸費、冷藏箱的制冷費等。
   目前港口價格的制訂及管理模式,依然帶有計劃經濟的烙印。
   2.港口價格在集裝箱運輸中的地位與關系
   (1)我國港口價格穩定,上下波動小
   我國集裝箱港口收費標準,自1992年4月1日頒布,20英尺集裝箱裝卸包干費為243.5元;1994年1月調整,20英尺集裝箱裝卸包千費為365.3元。從表面上看,這樣收費增長了50%,但對船公司而言,因運費是以美元計收的,考慮到匯率變動情況,實際并未多支出。如sct(上海集裝箱碼頭有限公司)費率雖然比部定費率高,但有的船公司以“sct附加費”名義向貨主計收了每20英尺箱15美元,40英尺箱 22.5美元。可見,對船公司來講收運費是美元的船公司來講,無論以部費率還是以sct費率標準向碼頭支付費用,實際上并未多支出。1997年6月起執行新的收費規則,取消過磅費費目,將過磅費的費用分攤到集裝箱上,20英尺集裝箱裝卸包干費為370元。從上面的敘述可以看出10多年來,船公司在港口支付與集裝箱作業相關的費用幾乎沒有增長。從進出口國內貿易方來講,與外方結算的,絕大多數是美元,支付船公司運費也是美元,所以交通部調整的港口費用對貨主來講,影響不是很大。
   (2)集裝箱運價不穩定,上下幅度大
   航運界的競爭十分激烈,船公司的運價,變化莫測。去年上半年的中日航線,以20英尺集裝箱運價為例,有的船公司為180美元左右,而激烈的競爭使中日航線運價一路暴跌,最低的甚至為120美元,早已跌進成本價,跌幅令人觸目驚心。中日航線運價最低時僅為20世紀90年代初期的20%。船公司為生存、為發展而削價競爭,其結果是一些規模小的船公司退出航運市場。
   (3)港口價格在集裝箱運輸價格中的比重
   在正常的情況下,港口價格占集裝箱運輸價格的比重并不大,而作為港口中主要環節的碼頭,如 sct的價格并不高,遠低于香港、日本及歐美等碼頭。運價與路程相關,遠洋運輸運價高,港口費用占的比重小,對船公司的影響小一點;近洋運輸運價低,港口費用占的比重大,影響必然大一些。
  但是對于港口自身而言,不論是遠洋船只還是近洋船只靠泊作業,裝卸成本是一樣的。但假如集裝箱運價恢復到20世紀90年代初水平,每航次有七八成箱量,可能沒有人會對長期幾乎未變的港口價格提出批評。
   3. 影響港口集裝箱吞吐量的主要因素
   (1)世界經濟的影響
   港口是船舶停靠裝卸的地方,是商品交流的集散地。當世界經濟繁榮時,各國間貿易繁忙,商品進出口增多,港口的吞吐量自然隨之增長。港口的吞吐量在相當大的程度上取決于世界經濟情況,美國9.11恐怖事件使世界經濟受到沖擊,我國也受到不小的影響。據一些船公司反映,我國出口到美國的集裝箱箱量減少約20%,港口吞吐量因此受到牽連。有資料表明,去年剛閉幕的廣交會出口成交下降15.4%,其中對美下降 22%,對海灣 8國下降55%。

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